10 Haziran 2006 Sayı: 2006/22 (22)
  Kızıl Bayrak'tan
  Çürüyen düzenin çeteleşmiş devletinden hesap soralım!
  Sonunda sermaye baronları da konuştu
  Ankara'da yakalanan son çete ve çeteleşmiş devlet gerçeği
  Toplusözleşmeler yenilensin, ücret artışları yeniden belirlensin!
  TEKEL'de büyük yağma
  Paran kadar sağlık dönemi resmen de başladı
Castleblair işçisiyle dayanışmayı yükseltelim!
Tuzla'da hakları için tersaneyi işgal eden DESAN işçilerine polis saldırısı
Grizu patlamasında 17 işçi öldü; Kaza değil katliam!
Emekçi kadınları mücadeleye katmak için daha çok enerji...
Sendikal örgütlenme üzerine bir araştırma ve sonuçları üzerine bir değerlendirme / Yüksel Akkaya
  Trafik sorununu kapitalizm yaratıyor sosyalizm çözecek! / Orta sayfa
   İstanbul İşçi Kurultayı ertelendi
  Emekli-Sen'in 2 günlük eylemi; "Kazanmak için birleşik devrimci mücadele şart!"
  Süleyman Çelebi ve 10 Aralık Platformu
  Mehmet Karagöz; "İşçiye savaş açmış durumdalar, savaşa karşı savaş lazım!"
  İngiltere; Irkçı siyonizme karşı akademisyenlerden anlamlı tavır
  Irak; Amerikan askerlerinin sivilleri katletmesi "kusur değil"
  Nepal Komünist Partisi /Maoist'ten Katmandu'da dev gösteri
  Berlin'de binlerce kişi sosyal hak gasplarını protesto etti
  Liselilerin Sesi; Yaz tatilinde çalışmalarımız devam ediyor
  Öğrenci gençlik hareketinden...
  Ulus-Devlet üzerine kısa notlar...-2- / M. Can Yüce
  Nazım Hikmet ölümünün 43. yılında etkinliklerle anıldı
  Nazım Hikmet; O mavi gözlü bir devdi...
  Mücadele Postası

Bu sayının PDF formatını download etmek için tıklayın


 

Trafik sorununu kapitalizm yaratıyor sosyalizm çözecek!

Trafik sorunu olarak tanımlanan sorun, toplum yaşamını çok yönlü olarak tehdit etmektedir. Neredeyse bir savaşta olduğu kadar insanın ölümü, doğanın tahribatı ve çevrenin kirletilmesindeki son derece büyük etkisi ile birlikte devasa zaman ve emek israfı, trafik sorununun sadece ilk elden sayılabilecek sonuçlarındandır. Toplum yaşamını tehdit eden ve özellikle metropollerde yaşamı çekilmez kılan bu sorun, benzer her durumda olduğu üzere düzen cephesinden çözümü imkansız, uygarlaşmanın ve büyük kentlerde yaşamanın kaçınılmaz bedeli olarak gösterilmektedir.

Örneğin Türkiye'deki trafik sorununun en ağır biçimde yaşandığı ülkenin en büyük metropolü İstanbul'un yerel yönetiminin en üst düzey isimlerinden biri (Belediye Başkanı Kadir Topbaş), durumu aynen böyle açıklamaktadır: “Trafik sorununu çözmek mümkün değildir, bu sorun İstanbul'da yaşamanın bedelidir. Yeni yollar yapmak zorundayız, fakat bu yollar da yeni otomobillerin trafiğe çıkışını kışkırtacak, ayrıca nüfusun da hızla artmaya devam etmesiyle aynı noktaya döneceğiz. Halkımız bu sorunla yaşamayı öğrenmelidir.”

Yakın zamanda daha da ileri giden bir bakan ise, trafik sorununu “Allahın takdiri” olarak değerlendirmekteydi.

Bu yaklaşım, bir bütün olarak düzenin bu sorun karşısındaki tutumunu özetlemektedir. Düzen cephesi için “Trafik sorunu” da, çözümlenemez ve uygarlaşmanın karşı konulmaz yan sonucu olarak sorunlar yığınağı içerisine atılmıştır. Ama “trafik sorunu” ne çözülmezdir, ne de toplumsal yaşamın ve uygarlaşmanın doğal sonucudur. Bu sorun benzer her durumda olduğu gibi kapitalizmin insanlığa musallat ettiği bir sorundur ve çözümünü de ancak kapitalizmin işleyişinin ve ilişkilerinin dışına çıkılarak bulabilir. Bu açıdan bakıldığında düzen cephesinin çözülemez gösterdiği bu sorunun çözümünün de son derece basit ve kolay olduğu görülecektir. Sadece bu bile, kapitalizmin ne denli akıldışı bir şekilde doğa ve toplum yaşamına zararlı bir düzen olduğu gerçeği ortaya koyacaktır.

Düzenin değer yargıları ve ilişkileri temelinde dünyaya bakan ya da sınıf çıkarları zaten başka türlü bakmayı ve davranmayı imkansız kılan güçler “trafik sorunu”nu çözülmesi imkansız bir sorun olarak tanımlayadursun, sıkışmış trafikte herhangi bir otobüste işine ya da evine ulaşmaya çalışan işçi ve emekçilerin tartışmalarına kulak kabartırsanız, onların bir çözüm yolunu sıklıkla dile getirdiklerini duyabilirsiniz. Düzenin konunun “uzman”ı yüksek maaşlı görevlilerinin sorunun çözümlenemezliğine dair bin dereden su getirme çabaları karşısında bu çözüm yolu oldukça basit bir hesaba dayanmakta ve birkaç cümlede özetlenmektedir. Ortalama bir işçinin, istiflenmiş bir halde yolculuk yaptığı toplu taşıma aracından sıkışmış trafikte, çevredeki lüks otolara bakarak yaptığı basit hesaba dayanan yanıtı şundan ibarettir: Şu yerinden kımıldamayan araç trafiğinin neredeyse yüzde doksanını, en fazlasından 3-4 kişinin bindiği otomobiller oluşturmaktadır. Eğer toplu taşımaya dayalı bir ulaşım sistemi olsa, trafik sorunu diye bir şey kalmaz. Tümüyle raylı ulaşıma geçilebilse, ne trafik sorunu, ne de fosil yakıt kullanımından doğan sorunlar yaşanır.

Bu basit hesaplama, çözümlenemez olarak sunulan “trafik sorunu”nun oldukça basit bir çözümünün olduğunu göstermektedir. Öyle ki, sadece otomobiller için harcanan devasa zenginliklerin küçük bir kısmıyla toplu taşıma tüm toplum için ulaşılabilir bir düzeyde ve kalitede verilebilir. Raylı toplu taşıma eksenli bir ulaşım politikasının maddi bedeli, motorlu taşıtlar ve karayolu maliyetleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Raylı sisteme dayalı bir toplu taşımanın temel alınmasıyla birlikte, trafik sorununu, tüm sonuçlarıyla birlikte ortadan kaldırmak mümkündür. Çevre kirliliğinden insan yaşamına kadar bir dizi sorun böylelikle kesin ve tam olarak çözülebilir.

Nereden bakılırsa bakılsın çürütülemez nitelikteki bu basit yanıt, düzen cephesi tarafından ya görmezden gelinir, ya da karmaşık ve uzmanlık gerektiren yönetici görevler karşısında basit işçinin dikkate alınmaz çocuklukları olarak gülünüp geçilir. Ya da en fazlasından toplu taşımanın uygun ve doğru seçenek olduğunu kabul etmekle birlikte, bunu başarmanın neredeyse mümkün olamayacak kadar zor bir iş olduğunu, en uygun seçeneğin zamana yayarak karayolu taşımacılığıyla birlikte raylı sistemleri geliştirmek olduğunu öne sürerler. Fakat bugün İstanbul'da görüldüğü üzere, kaynaklar ağırlıkla yeni karayolu yapımına ayrılmakta, raylı sistemler ise tam anlamıyla süründürülmektedir. Ya da şu an İstanbul'un tek metro hattında olduğu gibi, orta ve üst sınıfların yaşadığı mekanlara öncelik verilmektedir.

Oysa mevcut teknolojik imkanlar, raylı sistemlerin oldukça kısa sürede yapımına oldukça elverişlidir. Dünyanın ilk ve en uzun metrolarından olan ve dünyanın ilk on harikasından biri olarak gösterilen Moskova Metrosu'nun 20. yüzyılın başında henüz bir köylü ülkesinde ve savaş koşullarında yapıldığı dikkate alınırsa, düzen cephesinden gösterilen bu gerekçelerin temelsizliği kolaylıkla anlaşılabilir. Tam da bu noktada sorun, iki ayrı düzen, iki ayrı dünya ve değerler sistemi temelinde anlaşılabilir.

Kapitalizm, özel mülkiyet temelinde kapitalistlerin yüksek kârlar kovaladığı bir ekonomik-siyasi düzen olarak, toplumun ihtiyaçlarını ve bu ihtiyaçların akılcı bir plana bağlı olarak karşılanması değil, bir avuç kapitalistin çıkarlarının herşeyin önüne konulması temelinde işler. Kapitalizmin temelinde kapitalistlerin kâr uğruna birbiriyle yarıştıkları, en yüksek kâr beklentisinin herşeyin üstüne konulduğu bir anarşi vardır. Dolayısıyla kapitalizm, her daim akıldışılık ve yıkım üretir. Kapitalizmin tersine sosyalizmde ise, merkezde toplum ve toplumun ihtiyaçları bulunmaktadır. Bu ihtiyaç bütün toplumun (çalışabilecek durumda olanların) planlı bir üretim sürecine katılması temelinde karşılanır. Toplumsal zenginlikler toplumun kısa ve uzun vadeli ihtiyaçları temelinde akılcı bir plana bağlı olarak kullanılır. Böylelikle toplumsal yaşam doğa ile tam bir uyum içerisinde örgütlenirken, kapitalizme ait her türlü israf ve yıkım ortadan kaldırılır. İşte trafik sorunu da her iki yanıtını, temelde bu iki düzen ayrımı temelinde bulur.

Kapitalistler ve onların idarecileri için trafik sorunu çözümlenemez. Çünkü, herkese otomobil ve otomobile dayalı parça ve ürünü satmak varken bundan vazgeçilemez. Çünkü yollar otomobillerle doldurulamaz ve sürekli olarak yeni bir otomobil talebi uyandırılamazsa sadece otomobil tekelleri değil petrol tekelleri de bundan zarar görür. İşte bundan dolayı, yerel idareciler bile bile yeni yollar yapmakta, yeni yollar son model arabalarla doldurulmakta, yollar kilitlenmekte ve idareciler de yeni yollar yapmak üzere kolları sıvamaktadırlar. Petrol ve otomobil tekellerinin, dünyayı yöneten tekelci güçler içerisinde oldukça özel bir konuma sahip olduğu düşünülürse, kapitalist sistem altında ve yerel yöneticilerden akılcı davranmalarını bekleyerek soruna çözüm bulmanın mümkün olmadığı görülür. Bu koşullarda, trafik sorunu, tüm azameti ve vahametiyle artmaya, insanlığın belası olmaya devam edecektir. Çünkü, diğer tüm toplumsal sorunlar gibi bu sorun da esasta bir düzen sorunudur. Kapitalistlerin çıkarları bu sorunun büyümesi dışında başka bir yol tanımamaktadır.

Kapitalizmin yarattığı bir sorun olarak trafik sorunu, ülkemizde emperyalist kölelik temelinde büyümüş ve kökleşmiştir. Türkiye'deki ulaşım politikaları ve trafik sorununun ortaya çıkışıyla, Türkiye'deki kapitalizmin ve emperyalist köleliğin gelişimi arasında oldukça sıkı bağlar mevcuttur.

Cumhuriyet'in kuruluşunun ardından modern bir kapitalist düzen inşa etmeye soyunan Kemalist rejimin ulaşım politikası demiryolu yapımına dayalıdır. “Ülkeyi çelik raylarla örmek” parolasıyla yola çıkan rejim, böylelikle ülke düzeyinde burjuvazi için hammadde ve pazar koşullarını sağlama hedefindeydi. Fakat, ikinci emperyalist paylaşım savaşı sonrasında Türkiye üzerindeki emperyalist egemenlik pekiştirilirken, sermaye ihracı yoluyla da Türkiye kapitalizmi önemli bir atılım yaptı. Bu süreç, savaş ekonomisi ile palazlanan Türk burjuvazisinin emperyalist tekellerle bir dizi alanda ortaklığı ile birlikte gelişti. Ki bu ortaklıklarda ulaşım alanı, özelde Ford-Koç işbirliği ile özel bir yer tutmaktadır. Bu dönemde demiryolları yapımına son verilmiş, demiryoluna dayalı ulaşım komünist işi olarak görülmüş ve kara yolu yapımına hız verilmiştir.

Türkiye kapitalizminin ve emperyalist köleliğin bundan sonraki en önemli atağı 12 Eylül darbesiyle açılan yoldan gerçekleştirilmiştir. Neo-liberal politikaların bayrağının yükseltildiği bu dönemde ikinci bir karayolu yapım dalgası başlatılmıştır. Öyle ki, karayolları (otobanlar) dönemin Özal hükümetinin en büyük başarısı olarak sunulmuş ve gösterilmiştir. Bu dönemde otomobil tekellerinin ülkeye girişlerinin önündeki engeller kaldırılırken, ortalık yabancı otolarla doldurulmuş ve oluşturulan görüntü “çağ atladık” masallarına dayanak yapılmıştır. Bu dönemde otomobil tekelleri büyük karlar vururken, beraberinde karayolu yapım ihaleleriyle beslenerek büyütülmüş ve daha sonra büyük çoğunluğu çeşitli yolsuzluk davalarıyla ipi çekilerek sermayelerine el konulacak bir “müteahhit”ler grubu yaratılmıştır. Bu dönemde Özal'ın neo-liberal saldırılar için parola haline gelmiş birçok sözünden biri olan, demiryollarını “komünist işi” olarak nitelemesi unutulmamalıdır.

AKP hükümeti ile birlikte başlayan dönemde de, geçmiştekilerini misliyle aşan bir neo-liberal saldırı dalgasına tanık olmaktayız. Bu saldırılar altında emekçiler kazanılmış tarihsel haklarını bir çırpıda yitirirken, emperyalistler ve işbirlikçi burjuvazi için bulunmaz koşullar yaratılmaktadır. Daha genelde ise Türkiye kapitalizmi emperyalizme ilişkilerini pekiştirmekte ve yeni bir düzey kazandırmaktadır. İşte bu dönemde de dikkat çekici biçimde AKP'nin alameti farikası, duble yollar olmuştur. AKP döneminin ayırt edici özelliği, kamusal hizmetlerin hızla piyasalaştırılmasıdır. Bu çizginin ulaşım alanındaki yansıması da oldukça dikkate değerdir: Hızlı tren faciası. Demek ki, kapitalist yasalarla topu taşımacılığın yanyana geldiği bir durum sadece felaket üretebilmektedir.

Yukarıda işaret edilenler, kapitalist gelişme ve emperyalist kölelik ilişkilerinin perçinlenmesi ile ulaşım politikaları arasındaki ilişkiyi ortaya koymaktadır. Bu gelişim süreci üzerinden ülkedeki egemen sınıfın yapısına baktığımızda, trafik sorununun arkasındaki “canavarlar” ayan beyan ortaya çıkmaktadır. Türkiye'deki en büyük sermaye gruplarının hepsinin otomotiv ve petrol tekelleriyle yakın bağları vardır. Örneğin, Koç Fiat tekeliyle ortaklık kurmuştur ve Tüpraş'ın yeni sahibidir, Sabancı'nın Bridgeston adlı lastik tekeli yanısıra Toyota ile, ordunun elindeki Oyak Fransız oto tekeli Renault'la ortaktır. Bu kadarı dahi emperyalist kölelik ve işbirlikçi burjuvazinin emperyalist tekellerle ilişkilerinde ulaşımın tuttuğu özel yeri ve ayrıca trafik sorunundaki özel çıkarlarını göstermeye yetmektedir.

Bu koşullarda sermaye iktidarının trafik sorununu çözmesi mümkün değildir. Trafik sorununun kaynağında kapitalist düzen gerçekliği, işbirlikçi burjuvazi ve emperyalist tekeller bulunmaktadır. Dolayısıyla, her sorunda olduğu gibi trafik sorununda da çözüm ancak anti-kapitalist ve anti-emperyalist bir mücadele hattında devrimci bir yoldan elde edilebilir. Zira ulaşımı kâra dayalı kapitalist üretim ilişkilerinin kıskacından kurtarmaksızın, toplum yararına bir çözümü gerçekleştirmek mümkün değildir.

Sosyalizm, tam da bugün ortalama bilince sahip işçi ve emekçinin doğal bir sınıf güdüsüyle basit bir şekilde ortaya koyduğu çözümü mümkün hale getirecektir: Sorun toplu taşımaya dayalı ücretsiz kent içi ulaşımı temelinde kısa sürede temelden çözülecektir.

--------------------------------------------------------------------------------------

Moskovalı işçilerin 1935'te büyük metroya sahip oluşları

Duyduk ki: Seksen bin işçi yapmış metroyu, birçoğu günlük işlerinden sonra,

çoğunlukla geceleri sabahlara dek.

O yıl boyunca hep delikanlıların ve kızların güle oynaya

tünellerden çıktıkları görülürmüş

harca batmış ter içindeki iş giysilerini göstererek gururla.

Aşılmış bütün engeller-

yeraltı suları, çok katlı yapıların basıncı,

dayanıksız büyük toprak yığınları-.

Süslemek için kaçınılmamış hiçbir çabadan,

en iyi mermer getirilmiş uzaklardan, en güzel ağaçlar

işlenmiş özene bezene.

Güzelim vagonlar adeta çıt çıkarmadan

kaymaya başlamışlar

gün gibi aydınlık tünellerde:

Titiz müşteriler için her şeyin en iyisi.

 

Şimdi, demiryolu en üstün planlara uyularak yapıldıktan

sonra

sahipleri geldi onu görmeye ve binmeye.

O insanlardı onlar, onu yapanlardı.

Binlercesi oradaydı, dolaşıyorlar

ve inceliyorlardı dev istasyonları.

Trenlerle büyük kalabalıklar geçiyordu bu ara,

yüzleri istasyonlara dönük-

erkekler, kadınlar, çocuklar ve kır sakallılar-

sevinçten pırıl pırıldı yüzleri, tiyatrodaymışlar gibi,

çünkü farklı yapılmıştı istasyonların hepsi,

hepsi başka taştan, başka biçimde;

ışık da her seferinde geliyordu başka kaynaktan.

Sevinçli bir itiş kakışla arkaya itiliyordu her trene binen,

çünkü istasyonlar en iyi

görülebiliyordu önceki yerlerden.

Çocuklar yukarı kaldırılıyordu her istasyonda.

Yolcular her fırsatta dışarı taşıp

sevinçli bir titizlikle inceliyorlardı bitirilen işi,

sütunları elliyorlar ve parlaklıklarına bakıyorlardı,

ayak burunlarını sürtüyorlardı taş döşemeye

anlamak için taşların düzgünce yerlerine oturup

oturmadığını

 

Sonra vagonlara doluşup yeniden

duvar kaplamalarını inceleyip parmaklarını sürüyorlardı

camlara.

Erkekler ve kadınlar işaret ediyorlardı durmadan-

doğru olup olmadığında biraz duraksayarak-

çalıştıkları yerleri:

Ellerinin izini taşıyordu taşlar.

Her yüz görülebiliyordu açıkça,

çünkü çok ışık vardı,

lamba çoktu, gördüğüm herhangi bir demiryolundan

çok daha fazla.

Tüneller de apaydınlıktı,

karanlıkta kalmamıştı emeğin bir karışı bile.

Ve tek bir yıl içinde yapılmıştı tüm bunlar,

ve dünyada başka hiçbir demiryolu yapımında

bu kadar çok işçi çalışmamıştı.

Ve dünyada başka hiçbir demiryolunun bu kadar çok

sahibi olmamıştı

Çünkü bu yapı harikası, bunca kentte bunca zamandır

kendinden önceki hiçbir yapının görmediği şeyi gördü:

Yapının işçileriydi yapının sahipleri.

 

Emeğin tüm meyvalarının emek dökenlere düştüğü

nerede görülmüştü?

Bir yapıdan, onu yapanların kovulmadıkları

nerede görülmüştü?

Onları vagonlarımıza giderken gördüğümüzde,

kendi eserleri olan vagonlarda,

hemen anımsadık:

Klasik yazarların bir vakitler hop oturup hop kalkarak

önceden gördükleri o büyük tablo buydu.

Bertolt Brecht

(www.antoloji.com'dan alınmıştır)