22 Temmuz’da Sakarya’da 38 kişinin yaşamına, 90 kişinin yaralanmasına malolan tren “kazası”, hemen ardından ortaya çıkan gerçeklerle kapitalizmin vahşi yüzünü bir kez daha açığa çıkardı. Kâr, daha fazla kâr için bilimi, emekçilerin yaşamını hiçe sayan kapitalist düzeni artık işçi ve emekçiler daha yakından tanıyorlar. Çok gerilere gitmeye de gerek yok. 17 Ağustos Marmara depremini hatırlayalım. Konya’da çöken Zümrüt Apartmanı’nı... Bingöl, Ağrı depremlerini... Olağan bir doğa olayı olan kar yağışının felakete dönüşüp can aldığı altyapısız kentleri... Grizu patlamalarını, “iş kazası” denilen cinayetleri...

Herşeyden önce yaşanan, bundan öncekilerde olduğu gibi bilinmeyen, beklenmeyen bir kaza değildir. “Hızlandırılmış tren” tanımı bile herşeyi açıklamaktadır. Dünyanın hiçbir yerinde “hızlandırılmış tren” diye bir uygulama yoktur. Hızlı tren vardır. O da güzergah uygunluğu, alt ve üstyapısı, rayları, dayanıklığı ile apayrı bir uzmanlık istemektedir. “Hızlandırılmış tren” diye sunulan, kara trenin maviye boyanmasından, rayların biraz rötuşlanmasından ibarettir.   

Bu proje gündeme getirildiği ilk andan itibaren birçok çevreden itirazlar yükseldi. Ancak hükümet temsilcileri, hızlandırılmış tren projesini eleştirenleri, uyarı yapanları garlara asılan afişlerdeki ineğe benzettiler.

Yaşanan katliamın hemen ardından iki makinisti günah keçisi ilan edip tutuklattıran hükümet, modernizasyon çalışmalarının yetersizliğinin açığa çıkmasına rağmen, projeyi üstlenen Alarko Holding hakkında herhangi bir girişimde bulunmak bir yana tek kelime açıklama yapmaktan dahi özenle kaçınıyor. Kapitalist düzenin gerçek yüzünün geniş yığınlarca görülebilmesi ne yazık ki çoğu yerde acı deneyimlerin ürünü olmaktadır. Hükümetin ilk icraatının kimin çıkarına olduğunun görülmesinin bedeli de ağır olmuştur. Şova dönüştürülerek binbir yaygara koparılan diğer icraatlarının sonucunun ne olacağını bugün yaşananlar üzerinden tahmin etmek güç değildir. 

Yaşananın bir kaza değil katliam olduğu gerçeğini yalan ve tehditlere sarılarak gizlemeye çalışıyorlar. Olayın hemen ardından, daha cenazeler dahi kaldırılmadan, deliller gece vakti ortadan kaldırıldı. Uzman heyetlerin olay yerinde inceleme yapmasına izin verilmedi. Trenin hız bandı olaydan sorumlu tutulan TCDD yetkilileri tarafından alıkonuldu. Bilgi ve değerlendirme kaynaklarının denetime alınmasından sonra ise yalan ve tehditler ardı ardına sıralandı. Ancak yalanların açığa çıkmasıyla savurdukları tehditler hükümete duyulan öfkeyi daha da büyüttü. Bu nedenledir ki, dün projeyi alkışlayıp hükümeti öven sermaye medyası bugün ikiyüzlü bir tavır takınarak eleştirmeye girişti. Kuşkusuz ikiyüzlüce yapılan bu eleştirinin asıl amacı suçu hükümetin ve birkaç idarecinin beceriksizliğine bağlayıp, asıl sorumlunun sermaye düzeni oldu¤u gerçeğini gizlemektir.

Özal’ın deyimiyle “komünist işi” olarak damgalanan ve geri plana itilen demiryolları ve raylı toplu taşıma sistemleri büyük oranda kapitalist gelişme ve rekabet ile sömürgeci politikaların bir ürünü olarak gelişip yaygınlık kazandı. Demiryolları emperyalist ülkelerin bağımlı ülkelerin pazarlarına ve hammadde kaynaklarına ulaşmakta en önemli araçları oldular. Bu nedenle de birçok ülkede bizzat sömürgeciler ve işbirlikçileri eliyle kuruldular. Birçok dünya ülkesi gibi ülkemiz de bu süreçten geçti. 1880 yılında rayların döşenmesi, bakım ve onarımı 40 yıllığına bir Alman tekeline verildi. Kuşkusuz emperyalistlerin egemenliği altındaki ülkelerde demiryollarının kurulmasına ön ayak olması boşuna değildi. Modern uygarlığın simgesi sayılan demiryolları aracılığıyla Anadolu, Hindistan, Afrika, kısacası dünyaın dört bir bucağındaki zenginlikler tren katarlarına yüklenip emperyalist ülkelere taşındı.

Kapitalist gelişme ve ulusal kurtuluş mücadeleleri ile bir döneme damgasını vuran klasik sömürgecilik yöntemleri de zamanla değişime uğradı. Petrol, lastik, otomotiv tekellerinin ve uluslararası sermayenin istemiyle demiryolları tamamen geri planda tutuldu. Marshall Planı çerçevesinde birçok ülkede olduğu gibi Türkiye’de de karayolu ağırlıklı bir ulaştırma politikasına geçildi. Karayolunda kullanılan kum, çakıl vb. malzemeler ithal edilmeye başlandı. İthalatı yapan tekellerin basıncıyla karayolu ulaşımı ağırlık kazandı.

Türkiye’nin son elli yıllık dönemi içinde, Erdoğan’ın da itiraf ettiği gibi, demiryollarına tek bir çivi dahi çakılmadı. Yatırım yapmak bir yana bakım ve onarım atölyeleri, lokomotif fabrikaları kapatılıp küçültüldü. Demiryolu meslek liseleri kaldırıldı. Bunun sonucu, demiryollarının yük taşımadaki payı %70’lerden %7’lere, yolcu taşımadaki payı %40’lardan %4’lere düştü. Demiryolları ulaşım ve taşımacılık alanında ucuz, güvenli, ve hızlı olma özelliği taşımasına rağmen petrol, otomotiv ve lastik tekelleri başta olmak üzere sermaye sınıfı için yüksek kârlar vaadetmediklerinden ötürü geri plana itildiler. Sermayenin istekleri doğrultusunda tüm kaynaklar karayollarına aktı.

Erdoğan’ın seçim öncesi verdiği duble yol sözü de sermayenin bu konudaki ihtiyaçlarını karşılamaya dönüktü. Karayollarının taşımadaki payı bu politikaların bir sonucu olarak %90’lara çıktı. Karayolu taşımacılığı demek ise, doğal kaynakların ölçüsüzce tüketilmesi, çevrenin kirletilerek doğanın tahrip edilmesi, her yıl en az 5 bin kişinin yaşamını yitirmesi, 80 bin kişinin de sakat kalması demektir. Ancak sorun tekellerin daha fazla kâr etmesi olduğu sürece ve hükümetlerin bunu sağlamakla görevli olduğu bir düzende bunların hiçbir önemi yoktur. 

Sermayenin çıkarları doğrultusunda sadece demiryolları değil deniz ve havayolu taşımacılığı da geri planda tutuldu. DPT (Devlet Planlama Teşkilatı) raporuna göre, Türkiye’de toplam 8 bin 300 kilometrelik kıyı şeridinde 149 adet liman ve iskele bulunuyor. Bu limanlardan gerçekleştirilen yük miktarı da AB’nin Akdeniz limanlarıyla karşılaştırıldığında oldukça düşük kalıyor. Yine Türkiye’deki havayollarında 2001 yılında taşınan yolcu sayısı yaklaşık 9.9 milyon iken, bu oran AB ülkelerinde 23.1 milyon kişidir. DPT’nin 2004-2007 Ön Ulusal Kalkınma Raporu’nda Türkiye’nin trafik güvenliği açısından riskli bir ülke olduğu ve AB’nin çok gerisinde kaldığı vurgulanmaktadır. 

Pamukova’da yaşanan katliam ne ilktir ne de son olacaktır. Pamukova katliamının hemen ardından Aydın’da meydana gelen ve 14 kişinin yaşamını yitirdiği kaza haberi bunun göstergesidir. Bu düzen sürdükçe benzer felaketler kapıda beklemektedir. Havayolları uyarı sinyali veren yerlerin başında gelmektedir. Pilotların dünyadaki normal aylık uçuş limitinin 90 saat olmasına rağmen THY’de bu oran aşılmakta, 110 saat hatta üstüne çıkmaktadır. Özel hava yollarında ise 150 saati bulmaktadır. Hızlandırılmış tren projesine dönük uyarıları dikkate almayan hükümet, pilotların uyarılarını da dikkate almayarak yeni bir katliama daha göz yummaktadır.   

38 insan tekellerin kârı ve sermaye hükümetinin siyasi şovu uğruna yaşamını yitirmiştir. Yaşanan katliamın ortaya çıkardığı gerçekler, kapitalist ulaşım politikalarının iflasını bütün açıklığıyla göstermektedir. Miladını dolduran kapitalizmin yaşamın her alanında acı, yıkım ve ölüm dışında insanlığa verebileceği bir şey yoktur. O artık gömülmeyi bekleyen kokuşmuş bir cesettir. Ancak bu ceset gömüldüğünde, bir avuç tekelin çıkarı yerine emekçi milyonların çıkarının güvencesi olan sosyalist bir düzen kurulduğunda yaşanan acı, yıkım ve felaketler de son bulacaktır.